Il binomio che lega questione energetica e settore dell’autotrasporto è fortemente caratterizzato da due punti chiave che riguardano, da una parte, il bisogno di aumentare l’efficienza energetica degli autoveicoli che sono sul mercato, e dall’altra di ridurre le emissioni nocive con l’utilizzo di carburanti alternativi ai derivati del petrolio.
In che modo le innovazioni delle tecnologie a basso contenuto di carbonio nel settore della mobilità riescono a trovare risposte a queste domande nei centri di ricerca per poi conquistare un ruolo da protagonista nei mercati?
Questi temi sono stati approfonditi da Giorgio Rizzoni, direttore del Center for Automotive Research presso la Ohio State University, e da Rinaldo Rinolfi, Vice-Presidente esecutivo di Fiat Powertrain, nell’ambito del workshop internazionale Leading Low-Carbon Technology in Italy and the U.S.:Moving Research from the Laboratory to the Market, svoltosi a Roma presso l’Istituto per il Commercio estero il 26 maggio 2009.

“Esiste una coincidenza tra il numero di veicoli in circolazione in un Paese e il prodotto interno lordo”, ha spiegato Rizzoni sottolineando che nei Paesi più ricchi si registra un maggior numero di veicoli in relazione alla popolazione; questo vuol dire che considerando i livello di crescita dei paesi ad economia emergente, come ad esempio Cina e Brasile, tra non molto potremmo raggiungere la cifra di 2 miliardi di autoveicoli in circolazione e questo rende la questione energetica applicata alla mobilità un problema sempre più stringente.
Se analizziamo la distribuzione dei consumi energetici e dell’utilizzo dei carburanti nel settore automobilistico statunitense, ha spiegato Rizzoni, notiamo che il contributo delle rinnovabili è pressoché nullo, l’efficienza energetica dell’intero settore è molto bassa mentre il petrolio è il vero protagonista tra i carburanti degli autoveicoli.
“La vera domanda da porsi, allora – ha affermato Rizzoni – è questa: se vogliamo soddisfare il fabbisogno energetico globale nel settore degli autoveicoli, come ridurre la quantità di petrolio attualmente utilizzata?” La risposta, ha continuato l’esperto, richiede certamente tempi che non possono essere brevi e grandi investimenti. Negli Stati Uniti la risposta a questa domanda sta generando molta attenzione sulle possibilità di migliorare l’efficienza energetica dei veicoli e di utilizzare energia elettrica per la mobilità. Ma, ha sottolineato Rizzoni, sono soluzioni che hanno bisogno dello sforzo congiunto e coordinato della ricerca e dei mercati. Infatti, ha continuato, “le risorse economiche e finanziarie a disposizione della ricerca diminuiscono man mano che si procede dalla scoperta di una innovazione tecnologica alla sua immissione nel mercato”, cioè alla sua trasformazione da prototipo a prodotto commerciale. È una sorta di Valle della Morte, un vuoto tra ideazione e commercializzazione delle innovazioni tecnologiche.
Alcune delle strade che si possono percorrere per riempire questa distanza passano per iniziative come la National Science Foundation che mette insieme team di ricercatori da diverse università in stretta collaborazione con il mondo delle imprese e che ha costruito negli Usa una serie di centri di ricerca,  Engineering Research Center, sul settore dei trasporti; oppure l’Ohio Third Frontier Program, esempio di sinergia tra una istituzione universitaria e imprese, da cui è nato il Car Center of Excellence for Electric and Plug-in Hybrid Vehicle Technology, centro di ricerca per migliorare tecnologie ibride per veicoli commerciali attraverso la realizzazione di sistemi di conversione dell’energia. Una delle migliori qualità dell’Ohio Third Frontier Program, ha concluso Rizzoni, è il Commercialization Framework una procedura che analizza e valuta la capacità delle innovazioni prodotte dalla ricerca di trovare spazio nel mercato.

Motori multiair, capaci di una maggiore efficienza nell’utilizzo dei carburanti, e la sempre maggiore diffusione veicoli ibridi, è la strada che si sta percorrendo in Europa, e in particolare dalla Fiat, ha spiegato Rinaldo Rinolfi, Vice Presidente di Fiat Powertrain.
In Europa, ha detto Rinolfi, il dibattito sull’efficienza energetica dei veicoli e sulle emissioni iniziò circa dieci anni fa e produsse un accordo siglato dalle istituzioni europee e le aziende per una graduale riduzione delle emissioni. “Nel 1996 – ha precisato Rinolfi –la media di emissioni della flotta degli autoveicoli europei era di 176g/Km di Co2; oggi siamo scesi a 154 e l’obiettivo fissato da Bruxelles per il 2015 è di 130 grammi di C02 per ogni chilometro”.
Queste scelte, che negli anni passati hanno consentito la ricerca su tecnologie capaci di rispondere agli obiettivi fissati, oggi di veicoli con emissioni molto basse (soprattutto per le aree metropolitane). E se il Diesel Common Rail è stato nell’ultimo decennio la tecnologia che più di tutti ha contribuito alla riduzione delle emissioni per il settore dell’autotrasporto, i prossimi anni vedranno protagonista della lotta alle emissioni il motore Spark Ignition.

Certo la riduzione delle emissioni di Co2 e di particolato richiede costi che ancora possono essere molto elevati, soprattutto per alcuni tipi di veicoli ibridi che però, se non sono ancora del tutto pronti per i mercati del trasporto individuale, sono molto promettenti per il trasporto collettivo. Soprattutto, ha concluso Rinolfi, le frontiere più importanti riguardano le introduzioni di multiair e la possibilità di allontanarsi dall’uso del diesel per potenziare il consumo di gas naturali che sono di gran lunga meno inquinanti dei derivati del petrolio.

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